أولمستيد اون لاين

أول جرم أولمستيد (CREDIT: Tom Ewing)

أولمستيد أقفال في العمل (CREDIT USACE)

تقديم قفل وسد أولمستيد والبنية التحتية للنهر المحيطة بها (الائتمان: غاو)

توم اوينج

Previous Next

في عام 1921 ، قال توماس اديسون لمجلة فوربس "لم أفشل. لقد وجدت للتو 10000 طريقة لن تنجح ". كان بإمكانه التحدث عن أولمستيد. ويرجع السبب في ذلك إلى أنه بعد أكثر من 30 عامًا من التقدم البطيء المحبط وتجاوزات التكاليف وأكثر من بعض الأخطاء ، فإن أولمستيد في نهاية المطاف مهيأ للنجاح. هذا شيء للاحتفال.

وهو أمر رسمي: تطلب شركة المهندسين بالجيش الأمريكي (USACE) تشغيل أولمستيد بحلول تشرين الأول (أكتوبر). و ليست لحظة قريبة جدا. بعد أكثر من 30 عامًا ، سيتم قطع شريط فتح أولمستيد لوكس وسد رسميًا في 29 أغسطس. سيتم فك الأقفال والسدود القديمة جدًا (1929) - السدود 52 و 53 ، والتي سيحل محلها أولمستيد - ديسمبر 2020. وقبل ذلك ، سيتم اختبار وتأكيد أداء أولمستيد. على نهر أوهايو في أولمستيد ، إلينوي ، على بعد حوالي 10 أميال شمال القاهرة ، إلينوي ، حيث تتدفق ولاية أوهايو العظيمة إلى ميسيسيبي الأقوياء ، هذه البنية الأساسية الأمريكية الحيوية أصبحت في النهاية في مكانها تقريباً.

فقط حول كل من يشارك في أولمستيد ، مع أصحاب المصلحة الذين يمتدّون لأربعة عقود عبر عرض USACE لأعضاء الكونغرس والمشغلين البحريين التجاريين ، يرجّح أن يرحّبوا بهذا الخبر بنفس الإجابة: لقد حان الوقت.

عذاب اولمستيد
إن القول بأن سد أولمستيد الذي يبلغ طوله 2596 قدمًا والموجود في قسم حيوي من الممرات المائية الداخلية للأمة لن يعطي وزناً كاملاً لأهمية هذه البنية التحتية الحيوية. حركة المرور البارجة التي تتحرك بين نظام نهر المسيسيبي وأنهار ولاية أوهايو وتينيسي وكامبرلاند يجب أن تمر عبر هذا الامتداد من ولاية أوهايو. تتجاوز الحمولة التي تمر عبر هذا القسم ، والتي تزيد عن 90 مليون طن سنوياً ، كل قسم آخر من نظام الملاحة الداخلية في أمريكا. إن أولمستيد لا يتعلق فقط بالنقل الحرج - فعملياتها جزء لا يتجزأ من اقتصاد الغرب الأوسط بأكمله.

معظم الأشخاص الذين تتوافق أعمالهم مع القضايا المائية هم فقط على دراية تامة بالتحديات التي لا نهاية لها في أولمستيد. لتلخيص (استناداً إلى تقرير GAO "تقرير إلى لجان الكونغرس" عام 2017) ، تم تفويض أولمستيد لأول مرة في قانون تنمية الموارد المائية (WRDA) لعام 1988 بتكلفة 775 مليون دولار ، ويقدر أن يستغرق البناء سبع سنوات. في عام 1990 تم تخصيص اعتماد لبناء الإنشاءات ، لكن الفيلق لم يمنح المال لمشروع البناء حتى عام 2004 - بعد 14 عامًا. تم تسليم التسعينات للعمل التحليلي التقني فيما يتعلق بطريقة البناء - تقييم الأسلوب "الأكثر جاذبية" التقليدي ، باستخدام السدود التي تمنع تدفق المياه حول الموقع ، مقابل أحدث ، ولكن أقل " -wet "، أكثر صعوبة ولكنها واعدة أكثر مرونة وتكلفة أقل أخيرة. تم اختيار "In-the-wet" في عام 1997 ، وتم التوصل إلى تقدير جديد للبناء في: ست سنوات. ولكن ، حتى القرار في الرطبة لم يقدم الكثير من اليقين. تمت إعادة فحصها مرارًا وتكرارًا ، حتى أواخر عام 2012 - بعد ثماني سنوات من تمويل المشروع الأولي.

كانت العقود أيضا تحديا. في عام 2002 ، طلب الفيلق مقترحات للبناء كسعر ثابت ثابت ، ولكن لم يتلق أي عروض ، لأنه وفقا لتحليل Corps 'اللاحق ، كانت طريقة البناء مبتكرة ، وكانت ظروف النهر خطرة للغاية ، ولم يتمكن المقاول المحتمل من الحصول على الترابط. .

وفي عام 2003 ، قدم الفريق عقداً لسداد التكاليف ، وتلقى عرضين. في عام 2004 - بعد مرور ستة عشر عامًا على التفويض - تم منح عقد لشركة Washington Group / Alberici (WGA). كان الاقتراح الفائز 564 مليون دولار. لا يزال تم التوصل إلى تقدير البناء الجديد (8 سنوات). ومع ذلك ، استمر المشروع في تعثر.

وفي عام 2006 ، ومرة ​​أخرى في عام 2011 ، يقدر خط الأساس الجديد الزيادات المتوقعة في التكاليف - بمبلغ 81.6 مليون دولار في عام 2006 وبزيادة هائلة قدرها 551.1 مليون دولار في عام 2011 وزاد جدول التشييد بنسبة 4 إلى 5 سنوات. كانت هناك العديد من الأسباب ، بعضها بالتأكيد خارجي للمشروع. وكان الجميع عذرًا. فقد أدى موسم الأعاصير لعام 2005 ، على سبيل المثال ، الذي شمل كاترينا وريتا ، إلى ندرة المراكب والرافعات عندما كان المقاول يحاول تعبئة المعدات وتضاعفت الأسعار. من عام 2002 إلى عام 2007 ، ارتفعت أسعار الصلب المصنعة بنحو 300 في المائة ، والاسمنت بنسبة 90 في المائة ، و 100 في المائة إلى 200 في المائة ، و 300 في المائة من الوقود. ارتفعت تكاليف التأمين والترابط بنحو 230 في المئة.

من الناحية الجوهرية ، كانت النضالات العديدة والمجهولة في البناء الرطب هي التي تحققت من زخم المشروع المبكر. فعلى سبيل المثال ، كان جزء السد من المشروع يشتمل على قشور خرسانية مسبقة الصب ، كتل بناء يصل وزنها إلى 5000 طن لكل منها ، تم نقلها من موقع تصنيع ، عبر مزلجة بالسكك الحديدية ، إلى بارجة رافعة كاتاماران - أكبرها في العالم - و ثم تحركت إلى مجرى النهر ، واصطف على عمق 30 قدمًا عبر قاع النهر ، وهي مهمة تحت الماء تتطلب تسامحًا ¼ بوصة.

من نواح عديدة ، كان مشروع أولمستيد لافتًا للنظر. يمكن القول أن الهندسة المدنية تعادل مشروع مانهاتن. لم يكن هناك أي شيء على الرف ، فقد كان لابد من اختراع وتطوير كل شيء ، من نماذج الكمبيوتر إلى الرافعة المثبتة على الصخور التي سترفع 140 بوابة حديدية تعلق على الجزء العلوي من القذائف تحت الماء. في كل جانب ، طالب أولمستيد بمنحنى تعلم مكثف ومكلف.

انجست على التل
بطبيعة الحال ، جذبت تحديات أولمستيد اهتمام الكونجرس. في عام 2012 ، كان من الواضح أن أولمستيد سوف يتجاوز الحد الأقصى للتكلفة المأذون بها. أعدت الهيئة PACR - "تقرير تغيير التفويض بعد" ، الذي يسعى إلى زيادة التكلفة المصرح بها إلى 2.918 مليار دولار ، وافق عليها الكونغرس في عام 2014. كانت هناك العديد من قضايا التمويل ذات الصلة. كان أولمستيد يلتهم كل الأموال في صندوق ائتمان Waterways؛ ترك القليل جدا للمشاريع الهامة الأخرى. حدد تشريع الكونغرس لعام 2014 مقدار الأموال التي يمكن للصندوق الاستئماني أن يذهب بها إلى أولمستيد ، من حصة صندوق 50٪ إلى 25٪ ثم إلى 15٪.

بشكل حاسم ، أعلن الكونغرس أيضًا أن أولمستيد يجب أن يحصل على ما لا يقل عن 150 مليون دولار سنوياً حتى يتم الانتهاء منه. هذه التحولات في التمويل والسياسات تؤتي ثمارها. كان العمل على أولمستيد يعاني من تمويل غير متقطع ومتقطع - في بعض الأحيان تباطأ عمدا أو تأخر العمل بسبب قضايا المال. وبمجرد تحديد القدرة على التنبؤ ، ينسحب الجدول الزمني للمشروع. منذ وضع PACR لعام 2012 ، يشير الفيلق إلى أن أولمستيد ظل في حدود الوقت وقيود الميزانية الخاصة بإعادة الضبط هذه. كان سقف PACR $ 3،099،000،000. التكلفة التقديرية الإجمالية لعام 2016: 3،059،266،000 دولار.

حول الانحناء التالي في النهر
بعد 30 عامًا ، يتحول تعب المشروع أخيراً إلى مرآة الرؤية الخلفية. قطع الشريط القادم ليس مستيقظًا - إنها بداية. أولمستيد تعني العمل - وبالنسبة لمشغلي الطرق المائية الداخلية أولمستيد هو الدوري الرئيسي.

يقدر الفيلق أن أولمستيد سينتج فوائد اقتصادية وطنية سنوية متوسطة تبلغ أكثر من 640 مليون دولار. سيتم تخفيض تكاليف التشغيل والصيانة. الأقفال الجديدة تعني تأخيرات أقل ، مما يؤدي إلى رفع الأسعار. ستقضي أقفال أولمستيد 1200 × 110 أقدام القفل المزدوج العبور. معظم القطر على أوهايو - قارب قطر و 15 سفينة صغيرة - يبلغ طوله 1150 قدمًا في 105. والآن ، لن تضطر هذه المجموعات إلى التفكيك وإعادة الأسطول. سوف ينخفض ​​زمن الإغلاق إلى أقل من ساعة ، مقارنةً بخمس ساعات عبر Locks and Dams 52 و 53 (عندما تعمل هذه الأجهزة وغالباً ما لا تكون في اللحظة الخطأ بالضبط).

في عام 2017 ، على سبيل المثال ، كان فشل (إخفاقات) البنية التحتية للسنة المتأخرة في Lock 52 واحدة من أكبر قصص العام للواجهة البحرية المحلية. في مرحلة ما من الأزمة ، كان متوسط ​​التأخيرات لأكثر من 65 ساعة يمر بها 58 طابورًا و 658 سفينة في انتظار دورهم. آخر قضية صيانة غير مجدولة شهدت إغلاق Lock and Dam 52 لمدة تسعة أيام تقريباً في سبتمبر. وبالتالي ، إذا كان الوقت هو المال ، فإن أولمستيد هو العملة السليمة.

التنفيس
في أواخر يوليو ، رتبت Waterways Council، Inc. (WCI) لأعضائها والصحافة لزيارة موقع أولمستيد. وتحدث أصحاب المصلحة من جميع الأطياف والذين يعتمدون بشكل جماعي على النقل النهري على أهمية أولمستيد الذي يأتي في النهاية. تشغل ديب كالهون منصب نائب الرئيس الأول لرئيس مجلس إدارة WCI ، وربما قالت ذلك على أفضل نحو عندما قالت: "إن افتتاح أولمستيد سيمثل التحديث الحقيقي للممرات المائية الداخلية وسيوفر الموثوقية والتناسق التشغيلي الذي تنتظره شركات الطيران التجارية والشاحنين منذ وقت طويل. "

يتم إبراز الاعتمادية والاتساق ، مرارًا وتكرارًا ، من قِبل أعضاء WCI. دان مكلنبرغ هو نائب أول للرئيس وكبير الموظفين القانونيين وأمين السر في شركة إنجرام بارج ، وعضو في المجلس الاستشاري لمستخدمي المياه الداخلية في الهيئة. علق مكلنبرغ بأن القفل في Lock 52 يستغرق الآن ساعة - "إذا كان يعمل". ويتوقع أن ينزلق قفل Olmsted إلى "30 دقيقة يمكن الاعتماد عليها. وأكد مرة أخرى ، مؤكدا أن أولمستيد "مهمة لإنجرام واستراتيجية للبلاد".

بشكل منفصل ، غاري نيماير ، ومقره إلينوي ، هو رئيس رابطة مزارعي الذرة الوطنية. يقدم Niemeyer ملخصًا موجزًا ​​للتكاليف والمكاسب: يدفع 0.40 دولار للبوشل لشحن الذرة عبر البارجة. عبر القطار؟ $ 0.80. والأسوأ من خلال الشاحنات (بيئية أدنى): 4.00 دولار.

مات ريكتس هو الرئيس والمدير التنفيذي لمؤسسة Crounse ، ومقرها في بادوكا ، KY ، بالقرب من موقع أولمستيد. والآن يعتبر ريكيتس ، وهو أيضًا عضو في مجلس مستخدمي Waterland Waterways ، قصة نجاح أولمستيد - ولكن الروابط التي تكمل عملية إعادة التمويل والسياسة لعام 2012 التي سمحت للفيال بالبقاء مركزًا بالتمويل الضروري لإنجاز المهمة. وعلق ريكيتس قائلاً: "أعطى ذلك للمؤسسة قدرًا كبيرًا من اليقين" ، ولا يمكن ذكره بما فيه الكفاية. بعد اتفاقيات تقاسم التكاليف الجديدة في عام 2012 ، تم تسليم الفيلق في الموعد المحدد وتحت الميزانية. وقال ريكيتس إن أولمستيد يزيل الشكوك اللوجستية. وقال: "إذا كان أولمستيد يحقق أداءً جيدًا ، فسيؤدي ذلك إلى تقليل خطر منطقة النهر".

الدروس المستفادة
ما هي الدروس المستفادة من أولمستيد؟ ربما يكون هذا هو السؤال الأكثر شيوعًا الذي ينشأ دائمًا من أي مناقشة أو مناقشة أولمستيد. في الواقع ، وكجزء من قانون إصلاح الموارد المائية والتنمية (WRRDA) لعام 2014 ، طلب الكونغرس من الفيلق تطوير تقرير الدروس المستفادة. انها وثيقة واسعة ، مقسمة إلى ثلاثة أقسام واسعة النطاق التي تغطي مواضيع اعتبارات تصميم السد ، ومقاولات السد والاستحواذ ، وبالطبع ، بناء السد.

تحتاج المشاريع المستقبلية ، حسب USACE ، إلى تقييم مخاطر "أقل من التمويل الأمثل أو غير المؤكد" والتأثيرات على طرق البناء المبتكرة. وشددت قيادة أولمستيد الحالية مراراً وتكراراً على أنه يجب على المشرعين الأمريكيين تبني تمويل يمكن التنبؤ به لدفع تكاليف المشروعات الضخمة مثل أولمستيد. تمويل وقف وبدء لا يعمل. ويرجع ذلك إلى أن التقديرات غير الواقعية أدت إلى تكاليف غير دقيقة وجداول مفرطة في التفاؤل ، مما أدى في نهاية المطاف إلى عكس مخاطر المشروع.

علاوة على ذلك ، يوصي سلاح المهندسين الأمريكي (USACE) بالعمل مع مركز الخبرة الهندسية "Walla Walla Cost Engineering of الخبرة" ، لتطوير التكاليف والجداول الزمنية التي يمكن الاعتماد عليها عاجلاً أم آجلاً. تحتاج التغييرات في التصميم النهائي إلى مدخلات من المتعاقدين. لم تكن الخطط التي وضعها المهندسون المعماريون والمهندسون الحكوميون سوى القليل من المدخلات من المقاولين ، وأدت التغييرات إلى تأخير وزيادة التكاليف. ولهذه الغاية ، تحتاج المشاريع التي من المتوقع أن تستغرق أكثر من خمس سنوات إلى مراجعة سنوية لمراقبة ما يلي:

• معدل ملاك الموظفين وفقدان "المعرفة التاريخية". يحتاج المديرون إلى "بناء المقاعد خلفهم والحفاظ على الكفاءة التقنية".
• التغييرات في اللوائح / المتطلبات (أدلة السلامة ، المتطلبات البيئية ، اللوائح الفنية ، متطلبات الأمن ، إلخ.)
• تقنية قديمة ومتطلبات محتملة للتحديثات. اكتمال أولمستيد حديثًا ، لكن هذا المشروع "الجديد" يبدأ ببعض المعدات والمواد التي تتراوح أعمارها من 15 إلى 20 عامًا بالفعل.

خلال جلسة الأسئلة والأجوبة الأخيرة في أولمستيد ، كان موظفو USACE وموظفو المقاولات ، على نحو مبرر ، فخورين لوصف إكمال أولمستيد. كما كان مارتن هيتل ، نائب رئيس الشؤون الحكومية لخط البارج التجارية الأمريكية ، ورئيس مجلس مستخدمي المياه الداخلية ، جزءًا من لجنة الأسئلة والأجوبة. عمل ذلك المجلس بشكل وثيق مع الفيلق من أجل تطوير أولمستيد ، خاصة فيما يتعلق بنشاط الكونغرس.

كما أثنى هيتل على الجولات الأخيرة من الالتزام والعمل الجاد. لكنه أضاف رسالة تذكير: أولمستيد هو جزء من نظام المجاري المائية الأكبر ، وهو الآن في حالة سيئة خطيرة ، ويرجع ذلك جزئيا إلى أن أولمستيد استحوذ على كل الطرق المائية الممولة. لا يجب على الفيلق والكونجرس أن يذكرا نجاح أولمستيد ، بل يتراجعان عن التزامات الطرق المائية. وأكد هيتل أن فوائد أولمستيد لن يتم تعظيمها إلى أن يعمل النظام الأكبر بكامل طاقته.

اهم درس تعلمته؟ ينحصر ذلك في الدروس المطبقة على المشاريع المستقبلية. وبقدر التدقيق الذي تلقاه أولمستيد (بشكل مبرر) ، فمن المؤكد أن يتم مراقبة المشروع التالي بنفس القدر لضمان أن "الدروس المستفادة تتحول إلى كفاءات مكتسبة". على نظام النهر الداخلي الذي يعد عدد لا يحصى من أوجه عدم اليقين التي تحيط بكل منعطف ، هذا هو الدرس الوحيد الذي يمكن لأصحاب المصلحة أخذه مباشرة إلى البنك.

(ظهر هذا المقال لأول مرة في طبعة JULY / AUGUST من مجلة Maritime Logistics Professional .)