حاوية الشحن shakeup اللازمة لارتفاع الأسعار

(الصورة: اريك هاون)

شحن الحاويات: التغيير مطلوب للحصول على معدلات أعلى

الطلب
تستمر الواردات المتزايدة من الحاويات المحملة في الساحل الشرقي للولايات المتحدة (USEC) لتكون نقطة محورية لصناعة نقل الحاويات. وقد شهدت الأشهر الثلاثة الأولى نموًا بنسبة 10.4 بالمائة في الربع الأول من عام 2018 ، حيث شهد دخول 215 ألف حاوية مكافئة إلى برنامج التعليم المستمر مقارنة بالربع الأول من عام 2017. نمت الصادرات بمقدار 55،000 TEU في نفس الفترة الزمنية ، وزادت الحاويات المحملة في الخارج بنسبة 3.8 في المئة.

هذا يوضح عدم التوازن المتغير باستمرار في التجارة الخارجية الأمريكية. مقابل كل خمس حاويات دخلت USEC في عام 2013 ، تم تصدير أربع حاويات. في عام 2018 ، دخلت ست حاويات لكل أربعة مغادرة. أصبحت مسارات التجارة USEC أكثر غير متوازن اليوم. هذا النمط يُرى أيضًا على الممرات التجارية في الساحل الغربي للولايات المتحدة (USWC). مقابل كل 10 حاويات دخلت USWC في عام 2013 ، تم تصدير ست حاويات. في عام 2018 ، دخلت 10 حاويات لكل خمسة يغادرون. علامة واضحة على زيادة الواردات أقوى من الصادرات.

على الرغم من النمو الإيجابي في الطلب ، فقد فقدت أسعار الشحن. مؤشر الصين للحاويات المنقولة على نطاق واسع (CCFI) الذي يغطي عشرة موانئ صينية رئيسية ولا يشمل فقط أسعار فورية ، ولكن أيضا عقود طويلة الأجل انخفضت بنسبة 5 في المائة في المتوسط ​​لصفقات التجارة بين الصين والولايات المتحدة بنسبة 7 في المائة في المتوسط الصين-USWC في أول 18 أسبوعًا من عام 2018. إذا تم تحديدها ، فإن الانخفاض في الأسعار الفورية هو أكثر عمقًا ، حيث انخفض مؤشر USEC بنسبة 18٪ وانخفضت USWC بنسبة 22٪ في الأسابيع الثمانية عشر الأولى من عام 2018 مقارنةً بنفس الفترة. الوقت في العام الماضي.

علامات مشابهة مقلقة في التجارة في الشرق الأقصى إلى أوروبا. انخفض مؤشر CCFI بنسبة 3 في المئة في المتوسط ​​مقارنة بالعام الماضي ، في حين أن الأسعار الفورية (SCFI) قد انخفضت بنسبة 15 في المئة. وقد تم اقتباس هذا الأخير عند 584 دولارًا لكل وحدة مكافئة خلال الأسبوع المنتهي في 20 أبريل ، لكنه ارتد إلى 825 دولارًا لكل وحدة مكافئة في نهاية مايو.

إنها ليست فقط معدلات شحن منخفضة ، والنمو في الأحجام المشحونة ضعيف أيضًا. خلال Q1-2018 ، نمت وسائل النقل بنسبة ضئيلة 1 في المئة. فقط ، تم إرسال 36،572 حاوية مكافئة أكثر مقارنة بالعام الماضي. إذا افترضنا أن رحلة ذهاب وإياب على التجارة في الشرق الأقصى إلى أوروبا تستغرق 10 أسابيع ، فإن هذا النوع من النمو لا يتطلب سوى اثنين من 15000 حاوية قياسية إضافية بمعدل استخدام يبلغ 95 بالمائة.

من أقل أهمية ، ولكن لا تزال مهمة ، والصفقات التالفة في Q1-2018 من أوروبا وأمريكا الشمالية إلى الشرق الأقصى تعاني الكثير ، بنسبة 8 في المئة و 5 في المئة على التوالي. يعود ذلك جزئيًا إلى النمو القوي جدًا في هذه التجارة في الربع الأول من عام 2017. وعلى مدار فترة عامين ، ارتفعت أحجام التحويل إلى الربع الأول بنسبة 6.4 في المائة في أوروبا و 7 بالمائة في أمريكا الشمالية. (المصدر: CTS)

بشكل عام ، تتأثر أحجام التوصيل في الصين بشكل سلبي بسبب حظر استيراد منتجات النفايات التي دخلت حيز التنفيذ في 1 يناير 2018.

كما هو موضح في قسم الاقتصاد الكلي لدينا ، فقد مؤشر مديري المشتريات التصنيعي في الاتحاد الأوروبي وتيرة في عام 2018 ، وهو سبب آخر وراء الكميات المفقودة.

يتبرع
وقد نما أسطول سفن الحاويات الآن بنسبة 2.9 في المائة في الأشهر الأربعة والنصف الأولى من عام 2018. وتتوقع BIMCO أن يتم تسليم 1.1 مليون حاوية قياسية للعام بأكمله و 250.000 حاوية مكافئة للهدم مع نمو الأسطول بنسبة 4.3 في المائة. وبحلول 1 مايو ، تم تسليم 64 سفينة بطاقة إنتاجية مشتركة تبلغ 534،000 حاوية نمطية. وكان 35 سفينة منها أقل من 4000 حاوية نمطية و 10 سفن أعلى من 20،000 حاوية نمطية.

من حيث هدم الحاويات ، كان يناير ضعيفًا و فبراير حتى أضعف. في شهري مارس وأبريل كان هناك حاوية واحدة فقط تم هدمها. في مثل هذه السرعة المنخفضة ، لن نصل إلى 250.000 حاوية مكافئة في عمليات الهدم التي تتوقعها BIMCO. ومع ذلك ، لا يزال تقديرنا على حاله في الوقت الراهن ، كما هو الحال عندما يلمس الواقع في أماكن مختارة من سوق الشحن ، نتوقع أن يرتفع الهدم. إذا وصل حجم وحدات الهدم إلى 100000 حاوية نمطية فقط ، فإن الأسطول سوف ينمو بمعدل 5 بالمائة.

ما زلنا لا نرى أي حاويات كبيرة يجري هدمها ، مع 2018 في المتوسط ​​من 1840 حاوية نمطية لسفن 14 هدم ، لأن الحاويات الكبيرة لا تزال جديدة تماما. متوسط ​​حجم السفن الجديدة هو 8.350 حاوية مكافئة. وتبقى الطاقة الفائضة في هذا القطاع ، حيث يكون نمو الأساطيل غير متساوٍ للغاية.

لا يزال طلب السعة الجديدة يقل عن معدل عمليات التسليم ، مما يخفض باستمرار الطلب. وحالياً ، هناك 2.6 مليون حاوية نمطية قيد الطلب ، أي ثلث فقط من أعلى مستوى لها على الإطلاق منذ عشر سنوات ، عند 6.8 مليون حاوية مكافئة في يوليو 2008.

ومع ذلك ، كان لدى أبريل طلبات للحصول على 10 12،000 TEU (للتسليم 2020-2021) وأربعة 14،300 TEU (للتسليم في 2019-2020) سفن Neo-Panamax التي أمر بها مالكو (NOO) غير العاملين. توضع السفن العشر السابقة ضد ميثاق وقت طويل مع شركة تشغيل ، في حين لم يتم الكشف عن مستأجر السفن الأربعة الأخيرة (الخيارات المعلنة).

وبالنظر إلى القطاعات الفرعية لأسطول الحاويات ، فإن التوسع في الأسطول على مدى السنوات العشر الماضية كان يحدث حصرياً في قطاعات + 6،000 حاوية نمطية. مع معدلات النمو ينظر إليها من بين أكبر القطاعات. وهذا يعطي سبباً للنظر إلى أساطيل المغذيات والتراجع في تلك القطاعات.

انخفض أسطول الحاويات التي تتراوح سعتها ما بين 1000 إلى 2000 حاوية نمطية بشكل طفيف خلال السنوات العشر الماضية. في حين أن أسطول 100-999 TEU و 2000- 2000 حاوية TEU قد انخفض بنسبة 17٪ و 14٪ على التوالي.

من بين 3000 إلى 6000 حاوية قياسية ، انخفض أسطول سفن Panamax "القديمة" بنسبة 12 بالمائة خلال العامين الماضيين ، وبنسبة 24 بالمائة خلال السنوات الست الماضية ، عقب افتتاح المجموعة الثالثة من الأقفال في بنما قناة.

وقد نما الأسطول من 6،000 إلى 8000 حاوية نمطية بنسبة 34 بالمائة من عام 2010 إلى عام 2016 ، لكن العامين الماضيين شهد انخفاض حجم الأسطول بنسبة 4 بالمائة.

تعمل خطوط الحاويات باستمرار على تحسين شبكاتها العالمية وتستمر التتالي في جميع المجالات. هل هناك حدود لخفض السعة عبر القطاعات الأصغر قبل أن تتم إعادة شحن الحاويات الكبيرة جدا بشكل صحيح؟

الآفاق
2018 متوقف عن بداية وعرة. ينمو الطلب بقوة في الولايات المتحدة بينما نمو الواردات إلى أوروبا من الشرق الأقصى منخفض للغاية. وبشكل عام ، تشير CTS إلى أن إجمالي الطلب على شحن الحاويات في الربع الأول بلغ 40.6 مليون حاوية مكافئة ، بزيادة نسبتها 4.8 في المائة عن العام الماضي. يتماشى هذا مع توقعات شركة BIMCO للعام بأكمله ، مما يحسن ظروف السوق بشكل عام ، بينما يبرز في نفس الوقت الفرق الإقليمي ككل.

في حين أن نمو الطلب الإجمالي قوي ، إلا أنه ضعيف في الشرق الأقصى إلى أوروبا ، كما أن أسعار الشحن بشكل عام تتعرض لضغوط متزايدة. ومع أخذ ذلك في الاعتبار ، يبدو من السابق لأوانه وقف هدم الحاويات. لا تزال الطاقة الزائدة موجودة ، والنمو في التداولات الكبيرة أمر ضروري. يجب أن يتغير شيء لتحويل المد على أسعار الشحن.

تسليط الضوء على بعض الصفقات غير تلك الكبيرة الحجم ، على مدى السنوات الماضية ، نمت التجارة من أوروبا والشرق الأقصى إلى أمريكا الجنوبية والوسطى بسرعة. لسنة كاملة 2017 ، نمت أحجام التداول بنسبة 12 في المئة و الثانية بنسبة 11 في المئة. وظل النمو قويًا في الربع الأول من عام 2018 ، مرتفعًا بنسبة 13٪ و 15٪ على التوالي.

ووضعها في المنظور: بلغت واردات Q1-2018 مجتمعة في أمريكا الجنوبية والوسطى من أوروبا والشرق الأقصى 1.35 مليون حاوية نمطية. وعلى سبيل المقارنة ، تم تحويل 1.34 مليون حاوية نمطية من الشرق الأقصى إلى أمريكا الشمالية خلال شهر مارس فقط (المصدر: CTS).

شحن الحاويات هو أيضا في "خط النار" عندما يتعلق الأمر بالحرب التجارية المشتعلة بين الصين و BIMCO الأمريكية ، نرى أن هذا أمر مزعج بالنسبة إلى التجارة عبر المحيطات في الشرق.

في شهر أبريل ، قام صندوق النقد الدولي بتعديل توقعات حجم التجارة العالمية لعام 2018 من 4.4 في المائة إلى 5.1 في المائة بالنسبة للاقتصادات المتقدمة وما يصل إلى 6 في المائة (+0.5) في الأسواق الناشئة والاقتصادات النامية. ما هو الخبر السار للشحن الحاويات ، إذا ما تجسد. هذا هو نتيجة النمو المرتقب للناتج المحلي الإجمالي في الاقتصاديات المتقدمة التي لديها مضاعف تجاري كبير لحاويات الشحن.

في نظرتنا السابقة لسوق الشحن للحاويات والنظرة السابقة ، نصحنا بالاحتفاظ بالحاويات المحملة في نيويورك / نيوجيرسي (NYNJ) ، حيث بدأنا نرى الأثر الكامل لجسر بايون المرتفع الذي تم فتحه للمرور العابر حاويات في سبتمبر 2017. إذا تم الحكم عليه بحلول الربع الأول من عام 2018 ، فإن التأثير كبير. تنمو واردات NYNJ بنسبة 12.8 في المائة ، بزيادة قدرها 100.000 TEU في العام الماضي.