هل يستطيع طريق الحرير الجديد التنافس مع طريق الحرير البحري؟

(الصورة: داتشر)

يشير الرئيس الصيني شي جين بينغ إلى مبادرة الحزام والطريق ، والتي تُعرف أيضًا باسم طريق الحرير الجديد ، باعتبارها "مشروع القرن" ووفقًا لمقال نشرته بلومبرج حديثًا ، يتوقع مورجان ستانلي أن يصل إجمالي الاستثمارات الصينية إلى 1.3 تريليون دولار بحلول عام 2027. بالإضافة إلى ذلك ، التزمت 150 دولة ومنظمة دولية بالاستثمار في المشروع بالإضافة إلى تحسينات البنية التحتية ، مثل الطرق ومحطات الطاقة. ولكن هل سيتنافس طريق الحرير الجديد هذا مع طريق الحرير البحري الراسخ؟

برنارد سيمون ، الرئيس التنفيذي لشركة Dachser ، مزود الحلول اللوجستية الدولية ، يحدد الفوائد والتحديات المرتبطة بطريق الحرير الجديد فضلاً عن موقعه كمنافس محتمل لطريق الحرير البحري.

خلال السنوات القليلة الماضية ، كلما سمعت وقرأت عن طريق الحرير الجديد ، كلما كانت التوقعات أكبر. من الناحية السياسية ، يبدو أن الممرات التجارية بين الصين وأوروبا ، وكذلك إفريقيا ، هي مفتاح الصين في أن تصبح قوة عالمية رائدة في القرن الحادي والعشرين. من الناحية اللوجستية ، يبدو أن البنى التحتية والشبكات بدأت تظهر على نطاق جديد تمامًا ، حيث تأخذ منطقة اقتصادية ضخمة - غالبًا ما توصف بأنها تمثل 60٪ من سكان العالم و 35٪ من الاقتصاد العالمي - إلى المستوى التالي. قد يكون طريق الحرير الجديد نوعًا من الإنترنت عالي السرعة لنقل البضائع المادية.

كما هو الحال مع معظم الروايات ، فإن الأمر يستحق إلقاء نظرة نقدية على الحقائق. أود أن أفعل ذلك الآن فيما يتعلق ببعض الجوانب اللوجستية لمبادرة الحزام والطريق (BRI) ، كما هو معروف رسميًا باسم طريق الحرير الجديد.

أولاً ، لننظر في العلاقة البرية بين الصين وأوروبا: إمكانية جلب السلع الاستهلاكية الصينية إلينا على الطريق بين الشرق والغرب عبر السكك الحديدية. لم يكن هذا الطريق عبر القارات من بنات أفكار الرئيس الصيني شي جين بينغ ، الذي جعل BRI عقيدة وطنية في عام 2013.

في الواقع ، تتداول البضائع على طول الطريق عبر سيبيريا من الصين إلى أوروبا منذ عام 1973 (مع بعض الانقطاعات بسبب الحرب الباردة). يوجد اليوم طريقان خارج شمال الصين ، متجهين عبر منغوليا وكازاخستان وروسيا إلى محطات طرفية مثل Duisburg's Inner Harbour أو Hamburg. ترتبط المنطقة الغربية في الصين ، التي تضم مدينة تشونغتشينغ الضخمة وعدد سكانها 30 مليون نسمة ، بالطرق الشمالية. يسمح هذا الطريق لشحن البضائع من الغرب إلى عدم الحاجة إلى نقل العديد من الأميال إلى سواحل الصين.

ارتفاع تكاليف الشحن بالسكك الحديدية مقابل الشحن البحري
ما مدى أهمية روابط السكك الحديدية هذه بين آسيا وأوروبا؟ في عام 2017 ، نقل 2400 قطار حوالي 145000 حاوية قياسية بين الصين وأوروبا الوسطى. هذا يتوافق تقريبا مع شحنة سفن سفن الحاويات الكبيرة. يتوقع الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC) أن ينمو هذا إلى 670،000 حاوية قياسية - أي ما يعادل 33 سفينة حاويات - في غضون 10 سنوات. على الرغم من هذا النمو المتوقع ، من المرجح أن تظل خطوط السكك الحديدية الحالية بين الصين وأوروبا منافذ لوجستية صغيرة. يلخص ستيف ساكسون ، خبير اللوجستيات من شركة ماكينزي في شنغهاي ، ذلك بشكل رائع: "مقارنةً بالشحن البحري ، سيظل حجم البضائع المنقولة إلى أوروبا عبر البراري صغيرًا".

هذا هو في المقام الأول مسألة تكلفة. نقل حاوية قياسية بين شنغهاي ودويسبورغ بالسكك الحديدية يتراوح بين 4500 و 6700 دولار ؛ قارن ذلك بتكلفة إرسال حاوية مماثلة من شنغهاي إلى هامبورغ عن طريق السفن: حاليًا حوالي 1700 دولار. هذا الاختلاف هو ببساطة كبير جدًا لأن يكون النقل بالسكك الحديدية منافسًا حقًا ضد النقل البحري ، على الرغم من أنها تنقل الحمولة بمعدل ضعف السرعة. لن يكون لتحسين الكفاءة تأثير كبير بما فيه الكفاية للانتقال من النقل البحري إلى السكك الحديدية.

عامل آخر هو أنه في الوقت الحالي ، تدعم الصين بشدة روابط السكك الحديدية الدولية. بمجرد أن ينتهي هذا الدعم في عام 2021 ، ستزيد القدرة التنافسية. ليس من الواضح ما إذا كان النقل بالسكك الحديدية سيكون مكتفياً ذاتياً دون إعانات.

أيضًا ، في معظم الحالات ، عادة ما يرسلها أي شخص يحتاج إلى شحنة بسرعة ومرونة عن طريق الشحن الجوي ، حتى لو كان هذا الخيار يكلف حوالي 80٪ أكثر من السكك الحديدية. وبالتالي ، يتم (وسيبقى) نقل البضائع بالسكك الحديدية بين الاقتصادي (عن طريق المحيط) والسريع (عن طريق الجو).

(الصورة: داتشر)

هل ستؤدي إضافة المزيد من مسارات القطار إلى تغيير الموقف؟
تخطط الصين لخط سكة حديد إضافي في منطقتها الجنوبية ، والذي سينقل البضائع إلى أوروبا عبر دول آسيا الوسطى ، وكذلك إيران وتركيا ، متجاوزًا روسيا تمامًا. في الواقع ، ربط خط سكة حديد بين الصين وإيران منذ عام 2018. هذا المسار ، من الناحية الجغرافية ، مشابه جدًا لطريق الحرير "القديم" ، وهو طريق تجاري لقوافل الجمال التي تعبر آسيا الوسطى في طريقها إلى شرق البحر الأبيض المتوسط. إذا تم إكمال خط السكك الحديدية هذا في يوم من الأيام ، فسوف يثير ذلك عددًا من الأسئلة من منظور أوروبي: كيف يمكن ضمان السلامة والالتزام بالموثوقية والموثوقية؟ كيف يمكن التقليل من التأخيرات الناجمة عن التخليص الجمركي؟ ما تأثير العقوبات الدولية ، على سبيل المثال ، على العبور عبر إيران؟ كيف يمكن تجنب إساءة استخدام الحاويات لتهريب المهاجرين؟ بمعنى آخر ، يجب معالجة العديد من القضايا قبل إنشاء ممر للسكك الحديدية جنوب روسيا.

هناك طريقان آخران في استراتيجية الصين BRI. الأولى في جنوب شرق آسيا: خط سكة حديد طوله 2400 ميل من كونمينغ إلى سنغافورة بالإضافة إلى فرع إلى كلكتا. والآخر هو خط للسكك الحديدية يبدأ في أقصى غرب الصين ، ثم يمر عبر باكستان إلى ميناء جوادار على بحر العرب. عبور العديد من الممرات في آسيا الوسطى ، من المتوقع أن يكلف هذا المشروع الذي يمثل تحديات فنية 62 مليار دولار. ومع ذلك ، فإن كلا الطريقين لهما اتصال غير مباشر للغاية بحركة الشحن بين الصين وأوروبا.

وبالتالي ، سيبقى الوضع على حاله إلى حد كبير في المستقبل - حوالي 90 ٪ من التجارة العالمية ستذهب عن طريق السفن. النقل بالسكك الحديدية عبر طريق الحرير الجديد لن يغير هذا. إذا بدأت كل هذه الشحنات فجأة في التدوير على طول طريق سيلك رود ، فسيكون الطريق مثل حلقة حزام سير لا نهاية لها - الفكرة سخيفة تمامًا.

وماذا عن طريق الحرير البحري؟
الأهم من طرق السكك الحديدية الأوراسية هو ما يسمى طريق الحرير البحري ، أي نقل البضائع من الصين إلى أوروبا عن طريق البحر. بمجرد أن فتح البحارة البرتغاليون الصين للتجارة عن طريق البحر في عام 1514 ، بدأ طريق الحرير القديم في التلاشي من الذاكرة.

اليوم ، تتم أكثر من 50 ٪ من التجارة العالمية على طريق الحرير البحري بين الصين / شرق آسيا وأوروبا. توجد أكبر موانئ الحاويات في العالم على هذا الطريق: شانغهاي وسنغافورة وشنتشن ونينغبو تشوشان وبوسان وهونج كونج. لا يحتاج تطوير طريق الحرير البحري إلى خطة صينية رئيسية ؛ تنشأ البنية التحتية اللوجستية حيثما تؤتي الاستثمارات المقابلة ثمارها.

لدى الصين العديد من خطط طرق الشحن الثابتة هذه ، بما في ذلك توسعات الموانئ. مساهماتها في حوالي 80 شركة موانئ - بما في ذلك Piraeus ومؤخرا Genoa و Trieste - تدعم خططها وتضمن الاستثمارات. لماذا يجب أن نتعامل مع الصين لمتابعة هذه الأهداف من خلال الاستفادة من موقعها كقوة اقتصادية عالمية رائدة؟ ليست الدولة الأولى التي تروج لمصالحها الاقتصادية من خلال الاستثمارات والتمويل المباشر. ينبغي لأوروبا ، أيضًا ، اتباع استراتيجية لتطوير بنية تحتية معززة لنقل البضائع من وإلى الصين / جنوب شرق آسيا لضمان تبادل متبادل.

كما أن خطة الصين لتكثيف استخدام الممر البحري عبر قناة السويس ، والتي تقصر النقل بين الصين وأوروبا الوسطى بأربعة أيام على الأقل مقارنة بالطريق حول إفريقيا ، هي خطة معقولة وأقل تعقيدًا. أكمل الفرنسي فرديناند دي ليسيبس قناة السويس عام 1869 مع أخذ هذا الهدف بعين الاعتبار.

استنتاج
لا أحد ينكر أن المشروعات المتنوعة لطريق الحرير الجديد تمتلك إمكانات اقتصادية كبيرة ؛ أنها ستحسن شبكة الاتصالات بين آسيا وأوروبا ؛ وأن بكين لديها مصلحة جيوسياسية في متابعتها. تعمل الصين على إنشاء بنية تحتية معززة ستفيد جميع المشاركين في الاقتصاد العالمي. ومع ذلك ، سيكون من المستحسن تقييم الفرص اللوجستية بالجرعة اللازمة من الواقع. أود أن أحذر من أن أكون مبهورًا بالرؤى الجميلة والرواية الساحرة لأنها يمكن أن تحجب رؤيتك وتؤدي إلى استخدام الحكم السيء وإجراء استثمارات محفوفة بالمخاطر.

الرئيس التنفيذي لشركة Dachser Bernhard Simon هو عضو من عائلة الجيل الثالث يدير الشركة التي أسسها جده Thomas Dachser في عام 1930. (الصورة: Dachser)