السيارات الكهربائية تتراكم في الموانئ الأوروبية بينما تكافح الشركات الصينية للعثور على مشترين

© AU USAnakul+ / أدوبي ستوك

لقد أحدثت صناعة السيارات في الصين ثورة على مدى العقد الماضي، من إنتاج نسخ غربية أساسية إلى صناعة سيارات تعادل أفضل السيارات في العالم. باعتبارها القوة التصنيعية في العالم، تنتج الصين أيضًا كميات ضخمة منها.

ومع ذلك، تواجه السيارات الصينية صعوبات في العثور على مشترين في أوروبا. تتكدس السيارات المستوردة، والعديد منها عبارة عن سيارات كهربائية صينية، في الموانئ الأوروبية، ويقضي بعضها ما يصل إلى 18 شهرًا في مواقف السيارات بالموانئ، حيث يكافح المصنعون لوضعها في ممرات الناس.

لماذا هذا؟ تحظى السيارات الكهربائية الصينية على وجه الخصوص بمراجعات إيجابية. بعد أن قمت بقيادتها بنفسي، يمكنني أن أشهد على أنها تطابق، أو حتى تتجاوز، العلامات التجارية الأوروبية المعروفة من حيث النطاق والجودة والتكنولوجيا.

لكن الدخول إلى سوق راسخة كمنافس هو عملية معقدة. سيتعين على الشركات المصنعة الصينية أن تتعامل مع حذر المشتري، والافتقار إلى صورة العلامة التجارية، والحمائية التجارية، والتقادم السريع.

عدم ثقة المشتري
ويشبه برنامج التوسع في صناعة السيارات في الصين التحركات التي اتخذتها اليابان في الستينيات والسبعينيات. في ذلك الوقت، كان المنتج القادم من اليابان جديرًا بالثناء ولكنه كان يفتقر إلى البراعة والتصميم وطول العمر الذي تتميز به نظيراتها الغربية. كان يُنظر إلى السيارات اليابانية على أنها صغيرة الحجم وضعيفة القوة وعرضة للصدأ، فضلاً عن مظهرها العام جدًا مقارنة بالتصميمات الأوروبية الأنيقة.

وكانت ذكريات تورط اليابان في الحرب العالمية الثانية حاضرة أيضاً في أذهان المشترين (وخاصة الأميركيين)، الذين كانوا بطيئين في مسامحة الدولة التي شنت هجمات بيرل هاربر. ومع ذلك، من خلال التركيز المستمر على منتج موثوق ورخيص نسبيًا وأنيق بشكل متزايد، حولت اليابان هذا الأمر ببطء لتصبح قوة السيارات في التسعينيات والعقد الأول من القرن الحادي والعشرين.

وينظر العديد من الغربيين إلى الصين بعين الريبة، كما أن شركات صناعة السيارات لديها تعاني على نحو مماثل من العراقيل بسبب إرثها الأخير المتمثل في إنتاج نسخ مرخصة وغير قانونية من السيارات الأوروبية. ولكن مع الدروس التي تعلمها اليابانيون، فإن السيارات الصينية تتقدم بسرعة لتتناسب مع البدائل الحالية وتتجاوزها.

كما أن المشتريات الإستراتيجية لعلامات تجارية مثل فولفو ولوتس وإم جي أعطت علامات تجارية صينية تحظى بالاحترام، والأهم من ذلك، أنها تتمتع ببعض من أفضل المعرفة الهندسية في العالم.

ومع ذلك، حتى بعد شراء العلامات التجارية الغربية، أثبتت شركات صناعة السيارات الصينية أنها غير قادرة على شراء الولاء من العملاء الحاليين لعلامات تجارية مثل بي إم دبليو، وبورشه، وفيراري، وفورد. بالنسبة لهؤلاء المشترين، فإن تاريخ العلامة التجارية من حيث الموثوقية المعروفة وحتى أشياء مثل النجاح في رياضة السيارات هو أمر يتعين على المصنعين الصينيين، مثل اليابانيين، بناءه بمرور الوقت.

لقد كان تجار فورد هم الذين صاغوا في الستينيات عبارة: "اربح يوم الأحد، بيع يوم الاثنين". هذه العبارة هي بمثابة قول مأثور لإثبات حقيقة أنه إذا رأى المشترون سيارة تفوز بالسباق، فسيكون لديهم الدافع للخروج وشراء واحدة.

تتمتع الشركات المصنعة الحالية أيضًا بإرث من الموثوقية التي اختبرها المشترون بأنفسهم، مما يوفر فائدة كبيرة للولاء للعلامة التجارية. أضف إلى ذلك عدم وجود شبكة وكلاء راسخة خارج الصين وسترى كيف يكافح المصنعون الصينيون ضد المنافسة القائمة.

بيئة تجارية صعبة
تتمتع الصين بميزة سعرية مقارنة بأوروبا أو الولايات المتحدة. إن وفورات الحجم وروابط الشحن الممتازة والعمالة الرخيصة تعني أن السيارات الصينية أرخص في التصنيع والشراء.

ومع ذلك، فإنها تخضع في العديد من البلدان لتعريفات استيراد عالية. ويفرض الاتحاد الأوروبي حاليا تعريفة استيراد بنسبة 10% على كل سيارة يتم جلبها. وفي الولايات المتحدة، تخضع واردات السيارات من الصين إلى تعريفة بنسبة 27.5%.

وربما ترتفع هذه التعريفات أكثر. ويجري الاتحاد الأوروبي تحقيقا فيما إذا كانت تعريفاته منخفضة للغاية. وإذا اختتمت ذلك في وقت لاحق من هذا العام، فسيتم تطبيق رسوم أعلى بأثر رجعي على السيارات المستوردة.

السيارات، وتحديدًا السيارات الكهربائية، هي أيضًا في مرحلة تطورها حيث تشهد تغيرات وتحديثات سريعة. تقليديًا، ستشهد نماذج المركبات عمرًا سوقيًا يتراوح بين أربع وسبع سنوات، ربما مع تحديثات صغيرة في التصميم أو لوحة الألوان أو توفر الميزات.

لكن تسلا قلبت هذا رأساً على عقب. على سبيل المثال، شهد طراز Tesla Model S تحديثات مستمرة تقريبًا للمنتج، مما جعل من الصعب التعرف عليه من حيث مكونات السيارة التي تم إصدارها في عام 2012. وقد لاحظت شركات صناعة السيارات الصينية ذلك. إنهم يقدمون نماذج جديدة أسرع بنحو 30% من معظم الدول الأخرى.

تدعم شركة Tesla مالكي السيارات القديمة من خلال إجراء ترقيات، على نفقة إضافية، لجعلها تتماشى مع أحدث الأجهزة. وبدون دعم برمجي مضمون مثل هذا، فإن المعدل الذي تنتج به شركات صناعة السيارات الصينية نماذج جديدة يمكن أن يجعل المشترين يشعرون بالقلق من أن المنتج الذي اشتروه سيصبح قديمًا قريبًا مقارنة بشراء سيارة في دورة تحديث أكثر تقليدية.

كيفية النجاح
يمكن إصلاح العديد من هذه العوامل. كما أنها تتوافق مع المشترين من القطاع الخاص أكثر من المشترين من الشركات، الذين يهتمون أكثر بالتكلفة. ومن الأفضل للمصنعين الصينيين أن يضغطوا بقوة أكبر في هذا السوق.

وفي المملكة المتحدة، يتفوق سوق الأساطيل على السوق الخاصة، والوضع مماثل في أوروبا. يؤدي البيع الجماعي للأساطيل وشركات التأجير إلى ظهور المزيد من السيارات على الطريق ويسمح بتغذية السوق بمزيد من البيانات حول الموثوقية.

إن الطريق إلى النجاح في سوق جديدة مثل الاتحاد الأوروبي سوف يكون بطيئاً ووعرا. لكن من الواضح أن الصين تركز بقوة على دفعها العالمي. ويبقى أن نرى ما إذا كان من الممكن تغيير هذا النقص في المشترين.

المؤلف
توم ستايسي، محاضر أول في العمليات وإدارة سلسلة التوريد، جامعة أنجليا روسكين

(المصدر: المحادثة )