رؤساء صناعة الشحن لحماية المناخ

الصورة: gmec

في gmec ، المؤتمر البيئي البحري العالمي (gmec) أثناء SMM في هامبورغ ، ناقش خبراء الأعمال والعلوم البارزين كيف يمكن لصناعة النقل البحري العالمية تحقيق الأهداف البيئية للمنظمة البحرية الدولية (IMO) مع الاستمرار في تقديم خدماتها بأسعار تنافسية.

"نحن في بداية فصل جديد في تاريخ الشحن" ، قال تيان بينغ هوانغ ، نائب مدير قسم البيئة البحرية في المنظمة البحرية الدولية ، في كلمته الافتتاحية.

لا شك في أن قطاع النقل البحري يواجه تحديات هائلة ، كما تم إبرازه خلال مؤتمر gmec ، الذي عقد للمرة الخامسة هذا العام. ومن الشواغل الرئيسية ما يسمى بغطاء الكبريت الذي وضعته المنظمة البحرية الدولية ، والذي ينص على أنه اعتبارًا من 1 يناير 2020 ، يجب ألا يحتوي وقود السفن على أكثر من 0.5 بالمائة من الكبريت. بالإضافة إلى ذلك ، من المتوقع أن تخفض الصناعة انبعاثات الغازات المسببة للاحتباس الحراري إلى النصف بحلول عام 2050 - على الرغم من تزايد حجم التجارة العالمية.

في ثلاث حلقات نقاش مختلفة ، استكشف المتحدثون المشهورون مواضيع "التحضير لمعالجة مياه الصابورة" ، "التعامل مع التحديات البيئية للمستقبل" ، و "صناعة نقل الركاب كرائد بيئي". الاستنتاج: إن الأهداف هي في الوقت نفسه تحدي وفرصة.

غازات الدفيئة: البحث عن حلول
"إن مسعانا في هذا النقاش هو ليس أقل من حل واحدة من أكبر المشاكل التي تواجه البشرية - و 90 دقيقة هي كل الوقت الذي يتعين علينا فيه تحقيق ذلك" ، قال مدير المناقشة Teus van Beek ، المدير العام لشركة Market Innovation ، Wärtsilä Marine Solutions ، في مقدمته. شمل شركاؤه في النقاش حول خطة حماية المناخ التابعة للمنظمة البحرية الدولية وعواقبها كلا من الكابتن ولفرام جونترمان ، مدير الإدارة البيئية في Hapag-Lloyd AG ؛ كاثرين بالمر ، مديرة الاستدامة العالمية ، سجل لويدز ؛ Jan-Olaf Probst، Business Ships Container Ships، DNV GL - Maritime؛ دكتور-إنج جيرد فورسج ، مدير الوقود البديل ، DNV GL - Maritime و هيلج بارتلز ، المدير العام ، إدارة Zeaborn Ship.

الشحن هو وسيلة النقل "الخضراء" اليوم. يبلغ نصيب شحنات المحيطات في انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية حالياً 2.2 في المائة ، وهو مبلغ يعادل تقريباً غازات الدفيئة المنبعثة من ألمانيا سنوياً. وفقا للتوقعات ، ومع ذلك ، فإن هذه الحصة سوف تنمو بشكل كبير على مدى السنوات القادمة. هذا هو السبب في الحاجة إلى حلول على وجه السرعة. "أحد الحلول يمكن أن يكون الغاز الطبيعي المسال (LNG). لكننا ما زلنا نفتقر إلى بنية تحتية عاملة لتوصيل الغاز الطبيعي المسال مباشرة إلى السفينة" ، انتقد المدير التنفيذي لـ DNV GL Probst.

أما بالنسبة لمالكي السفن ، فإن حدود الانبعاثات الأكثر صرامة لا تترجم فقط إلى تكاليف إضافية هائلة لتكنولوجيات المرشحات ، ولكنها تعني أيضًا الحاجة إلى التحول إلى تقنيات دفع بديلة في المدى المتوسط. وقال هيلج بارتلز: "لا يوجد ما يمكننا القيام به لتجنب الاستثمارات الرأسمالية الضخمة. لكن إلقاء نظرة على مرآة الرؤية الخلفية يجب أن يطمئننا بأننا كنا دائماً صناعة مبتكرة ، وسنتغلب على هذا التحدي أيضاً". من شركة إدارة السفن Zeaborn.

تناولت المناقشة أيضًا تأثيرات التبخير البطيء وكذلك الفرص الكامنة في النقل الرقمي ، على سبيل المثال ، الربط بين السفن الذكية والمنافذ الذكية.

مياه الصابورة: هناك حاجة إلى الدعم
وكان الموضوع الرئيسي الآخر للمؤتمر هو إدارة مياه الصابورة. ما يقرب من عام واحد بعد دخول اتفاقية مياه الصابورة حيز التنفيذ ، أخذ الخبراء في gmec الأسهم. وتضمن فريق المناقشة الذي ترأسه Sahan Abeysekara ، مسؤول تكنولوجيا إدارة مياه الصابورة في Lloyd's Register ، المتحدث الرئيسي هوانغ بالإضافة إلى الكابتن Sean T. Brady ، Commandant ، مكتب خفر السواحل الأمريكي للمعايير التشغيلية والبيئية. ديبرا ديسيانا ، كبير مهندسي الامتثال ، حلول اختيار الصابورة Stamatis Fradelos ، مدير تطوير الأعمال ، ABS ؛ وتيم ويلكنز ، مدير البيئة في Intertanko.

اتفق المشاركون على أنه لا يوجد نظام "واحد يناسب الجميع" لجميع السفن ولكن نطاق الأنظمة المتاحة قد تطور بشكل كبير. من المهم لمالكي السفن الحصول على مزيد من الدعم في كليهما ، واختيار الأنظمة الصحيحة وتشغيلها. "هناك مجموعة من التفاصيل الصغيرة التي يجب أخذها في الاعتبار. على سبيل المثال ، من المهم فهم التفاصيل في شهادات اعتماد النوع لنظام إدارة مياه الصابورة (BWMS)" ، قال خبير BWM DiCianna.

"من الضروري تبادل المعلومات للتغلب على القضايا التقنية والتنظيمية التي تواجهها الصناعة على أساس يومي" ، قال ويلكنز.

سفن الركاب: وضع مثال على ذلك
وقد اتخذت شريحة الركاب ركاب في حماية البيئة. برئاسة أندرياس كريسوستومو ، رئيس الإستراتيجية ، توتوثي ماريتايم ؛ ، ليكس نيكسون ، نائب رئيس شركة فور-ستروك مارين ، شركة مان إنيرجي سليوشنز. جان إريك راتسن ، رئيس قسم التكنولوجيا الجديدة ، فورسبشيب ؛ رولف ساندفيك ، الرئيس التنفيذي ، The Fjords؛ Bud Darr، EVP Maritime Policy and Government Affairs، MSC Group؛ وتحدث كل من توم سترانغ ، نائب الرئيس للشؤون البحرية ، كرنفال ماريتيم ورئيس مجلس إدارة "هيئة أوروبا للبيئة والسلامة والأمن" ، عن التحديات الحالية والمستقبلية.

"إننا نواجه مهمة ضخمة بشكل لا يصدق ، وليس لدي أدنى فكرة عن كيفية حلها. لا أحد يعلم. ولكن هذا هو الوضع الذي يمكن فيه للصناعة أن تتجاوز نفسها. وأهم شيء هو أن نبدأ بمعالجتها. "نحن نفعل ذلك معا" ، حذر الرئيس التنفيذي لشركة MSC بود دار ، وتشجيع الصناعة على الوقوف معا.

ولكن هناك ضوء في نهاية النفق: تعمل العديد من العبّارات مع أنظمة الدفع الهجينة ، وتستخدم العديد من السفن قوة الشاطئ أثناء الرسو ، أو سفن نقل الغاز الطبيعي المسال لتزويد الطاقة التي تحتاجها أثناء الإقامة في الميناء. بعد بضعة أسابيع من الآن ، سيتم تشغيل AIDAnova كأول سفينة سياحية في العالم تعمل ما يقرب من 100 في المئة مع LNG ، والعديد من سفن الرحلات التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال.

تم تقديم تسليط الضوء على آخر من قبل Sandvik. طورت شركته ، The Fjords ، سفينة ركاب لـ 400 شخص نظيفة وفعالة وهادئة - وهي التصميم المثالي لإبحار المياه النقية في المضايق النرويجية.

قدم مؤتمر gmec 2018 للجمهور تقييمًا خبيرًا للوضع الحالي بالإضافة إلى انطباع بأن المجتمع البحري مستعد لاتخاذ إجراء. المناخ وحماية البيئة هي من بين مواضيع SMM لهذا العام أيضًا ، خاصة في Hall A5 المخصصة بالكامل للدفع الأخضر. بالإضافة إلى ذلك ، يوجه "الطريق الأخضر" الزوار إلى أجنحة العارضين الذين يقدمون تقنيات صديقة للبيئة.