IMO2020: الميثانول يوفر واعدة

اشعر بقوة طاقة الميثانول: تم بناء هذه السفن البالغة 49 ألف طن مع الجيل الثاني من محركات الوقود المزدوج ثنائية الأشواط من MAN B&W ME-LGIM والتي يمكن تشغيلها على كل من الميثانول والوقود البحري التقليدي. الصورة: شركة Methanex

الصورة: شركة Methanex

الصورة: شركة Methanex

Previous Next

عندما تضرب الساعة منتصف الليل في 31 ديسمبر 2019 ، يدخل العالم البحري حقبة جديدة جريئة من خفض الانبعاثات. مع أسطولها المتزايد من السفن التي تعمل بالوقود الميثانول وأكثر من 60،000 ساعة من الخبرة التشغيلية تحت حزامها ، تتمتع شركة Waterfront Shipping Company بخمس سنوات.

كقاعدة عامة ، يتم تجاهل مالكي السفن لتبادل الأفكار حول عملياتهم ، خشية أن يلاحق منافسوهم الرياح ويستفيدون من نفس التكنولوجيا والادخار. تختلف حالة Waterfront Shipping Company Ltd. - وهي شركة عالمية رائدة من حيث الخبرة في استخدام الميثانول كوقود بحري مع أكثر من 60،000 ساعة تحت حزامها - حيث أن Waterfront هي شركة تابعة مملوكة بالكامل لشركة Methanex Corporation و Marinvest / Skagerack . في وقت سابق من هذا العام ، استقبلت Waterfront Shipping سفينتين جديدتين ، M / T Mari Couva و M / T Mari Kokako ، من أصل أربع سفن قادمة إلى أسطول Waterfront Shipping في عام 2019.

"من المهم أن نشارك تجاربنا ونجعل الصناعة تدرك أن الميثانول هو حل مثبت ومبرمج جيدًا يوفر الامتثال لأنظمة IMO 2020 ويوفر طريقًا لتحقيق أهداف انبعاثات ثاني أكسيد الكربون IMO 2030 و 2050" ، كما قال. باتريك موسبرغ ، رئيس مارينفيست.

النظر إلى الخلف

"بدأ الميثانول كمفهوم للوقود البحري بالنسبة لنا و Marinvest مرة أخرى في عام 2012 ، حيث تركز النقاش الأولي على تحديث السفن الحالية" ، قال بول هستر ، رئيس شركة Waterfront Shipping. "بعد تحليل مفصل ، تم اتخاذ قرار بالتركيز على تصميمات جديدة ، حيث تم طلب أول سفننا السبعة العاملة بالميثانول في العام التالي وتم تسليمها في عام 2016. هذه السفن تعمل الآن على الميثانول لأكثر من 60،000 ساعة ، وخلال ذلك الوقت قمنا اكتسب خبرة تشغيلية قيمة ، ودمج الدروس في السفن الجديدة ، وأثبت أن التكنولوجيا تعمل. نحن سعداء للغاية بأداء السفن السبع الأولى ، ونحن متحمسون لسفن الجيل الثاني الجديدة ، التي تسلمنا منها ثلاث سفن بالفعل. تستفيد سفن الجيل الثاني من التطورات التكنولوجية المبتكرة التي تواصل تحسين الكفاءة. "

"لقد كنا على دراية بالخيارات الأخرى وقمنا بتقييمها ، لكننا واثقون من الفوائد الإيجابية للميثانول ، ونعتقد أنه أحد أفضل أنواع الوقود النظيف المحترق لصناعة النقل البحري الأوسع" ، قال هيكستر. "قد لا يكون الميثانول مألوفًا جدًا في الصناعة البحرية ، لكنه واحد من أفضل خمس مواد كيماوية سلعة يتم تداولها عالميًا مع تاريخ طويل من النقل الآمن والتداول الآمن."

من خلال تلك الساعات الستين ألفًا الأولى ، أثبتت المحركات والتكنولوجيا نجاحها ، وكانت جوانب الأداء والسلامة ممتازة. نحن نحقق كفاءة أفضل في استهلاك الوقود ، ولم نواجه حوادث انقطاع في الطاقة بسبب التكنولوجيا ".
بول هستر ، رئيس شركة Waterfront Shipping

القضية التجارية للميثانول

الاعتبار الأول لأي وقود بديل هو التوافر ، وهو وضع "الدجاج والبيض" الذي يستمر في اللعب فيما يتعلق بالغاز الطبيعي المسال كوقود بحري رئيسي. وقال هيكستر: "الميثانول هو وقود بحري منافس من حيث التكلفة ، وهو متاح بسهولة ، وسيكون من السهل إنشاء البنية التحتية للوقود". "تقنية محرك الوقود المزدوج مرنة ، لذلك لديك خيار استخدام أقل تكلفة الوقود ، والتغلب على المخاطر لتقلب الأسعار في السوق."

"يتمتع الميثانول كوقود بحري بالعديد من المزايا من قدرات الوقود المزدوج للمحركات ، والقدرة على تلبية Tier III دون معالجة بعد العادم ، وانخفاض تكلفة البنية التحتية بسبب طبيعته السائلة ، إلى حقيقة أن الميثانول يباع على مستوى عالمي تخصيص. عندما نتطلع إلى الأمام ، فإن الميثانول هو أيضًا دليل على المستقبل لأنه يمكن إنتاجه من مصادر متجددة يوفر طريقًا للامتثال للوائح الانبعاثات الصادرة عن المنظمة البحرية الدولية في المستقبل. "بالمقارنة مع HFO ، فإن الميثانول أغلى. بالمقارنة مع MGO على أساس مكافئ الطاقة ، فقد رأينا أنها تنافسية. هناك تكلفة إضافية متواضعة في بناء سفينة تعمل بالميثانول ، مقارنة بالخيارات الأخرى منخفضة الكبريت ، مثل الغاز الطبيعي المسال ، فإن التكلفة أقل بكثير ، سواء بالنسبة للتخزين في السفن أو للسفينة. كوقود سائل ، لا يتطلب الميثانول تخزينًا مبردًا مما يجعل من السهل تخزين الوقود بالبنية التحتية الحالية ولا يحتاج إلى عادم إضافي بعد المعالجة للوفاء بمعايير أكاسيد النيتروجين من المستوى الثالث. تعتبر الحالة العملية لمحرك الميثانول منطقية والطبيعة المرنة لهذه المحركات لحرق أنواع الوقود المتعددة هائلة. "

كما يمكن لأي شخص في مجال النقل البحري تأكيد ، لا توجد حلول تقنية مثالية. لا يتجاهل الفريق المسؤول عن هذه السفن المبتكرة الإشارة إلى المشكلات على طول الطريق ، ولكن لاحظ أنه لا يوجد "سدادات عرض" من شأنها أن تثبط تطبيق الميثانول على نطاق أوسع كوقود بحري.

وقال فريدريك ستوبنر ، مدير إدارة السفن في مارينفيست: "لقد أدت تجربتنا حتى الآن إلى ما أعتقد أنه أفضل" تبسيط ". "على سبيل المثال ، ترتيبات الأنابيب. في محركات الجيل الأول ، كان هناك الكثير من الأنابيب أكثر مما تراه على محركك العادي. في محركات الجيل الثاني ، تم تعديل هذا لوضعها داخل رأس الاسطوانة ، مما يجعلها أكثر سهولة في الصيانة. "

"في البداية أيضًا ، كان لصمامات حقن معززة الميثانول تبريد وزيت مانع للتسرب. بعد تجربة التشغيل التي أجريناها ، أدركنا أننا لسنا بحاجة إلى زيت التبريد ، مما ساعد على تقليل الأنابيب. "

لأن الميثانول هو وقود جاف بدون تشحيم ، فأنت بحاجة إلى تشحيم الأجسام المتحركة في صمامات التعزيز. في كل مرة تقوم فيها بإغلاق الوقود التقليدي ، سيكون لديك زيت هيدروليكي يدخل نظام الميثانول. يتم تقليل ضغط الزيت الختم الآن ، وبالتالي انخفض الاستهلاك من السلسلة الأولى من المحركات. لقد كانت تغييرات الصمامات وتغييرات البرامج مفيدة في تحسين الأداء. "

بينما يعترف Stübner بأن "هناك المزيد من المكونات على المحرك ، بما في ذلك نظام إضافي لتزويد الوقود ، هناك متطلبات صيانة إضافية" ، قال إن التكلفة الإضافية الإجمالية ضئيلة للغاية ، لا سيما عند التفكير في عدم وجود "استثمارات إضافية في أجهزة التنظيف و SCRs اللازمة. "

لمزيد من المعلومات حول اعتبارات التصميم والبناء والصيانة ، انظر "الدروس المستفادة" في الصفحة 29.
ماري كوفا. الصورة: Methanex Corporation السفن الجديدة
تم تصميم هذه السفن التي تبلغ طاقتها 49000 طنًا مع الجيل الثاني من محركات الوقود المزدوج ثنائية الأشواط MAN B&W ME-LGIM والتي يمكن تشغيلها على كل من الميثانول والوقود البحري التقليدي.

بينما لا توجد خطط ثابتة لبناء المزيد من السفن بعد السفن الأربع التي تم تسليمها في عام 2019 ، لاحظت شركة Hexter أنه مع أسطول يتكون من 30 سفينة ، يعمل 40 في المائة من الأسطول على الميثانول و "نحن في كثير من الأحيان نقوم بمراجعة متطلبات أسطولنا. لا يوجد شيء في سجلات الطلبات اليوم ، ولكن ستكون هناك خطة بديلة وبناء جديدة في المستقبل. "

كما تستطيع السفن الأربع الجديدة تلبية معايير انبعاثات IMO Tier III دون الحاجة إلى غاز العادم بعد المعالجة.

"مع شركاء مثل Marinvest ، والعمل الذي قامت به MAN ES في التكنولوجيا ، كان الميثانول له معنى كبير بالنسبة لنا" ، قال هيكستر.

"لقد عرفنا عام 2020 وكانت هناك قواعد بيئية أكثر صرامة قادمة ، ونتوقع استمرار نمو الطلب على الوقود النظيف المحترق مثل الميثانول."

وقال رينيه سيير لورسن ، مدير الترويج في شركة مان إنيرجي سوليوشنز: "لقد طورنا محرك ME-LGIM استجابةً لاهتمام عالم الشحن ببدائل زيت الوقود الثقيل. مع تزايد الطلب على الوقود البحري الأنظف ، يعد الميثانول بديلاً خاليًا من الكبريت ويلبي أنظمة الانبعاثات الصارمة المتزايدة في هذه الصناعة. يسعدنا أيضًا أن نتعاون مرة أخرى مع Methanex ، التي عرضت سفنها فوائد التشغيل على الميثانول وأن تلبية حدود المستوى الثالث أمر ممكن من خلال خلط الميثانول بالماء.

علاوة على ذلك ، يمكن لمحرك يعمل على حرق الميثانول تمكين السفن من تلبية معايير انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في المستقبل حيث يمكن إنتاج الميثانول

بطريقة محايدة للكربون من مصادر متجددة.
على هذا النحو ، فإن مفهوم ME-LGI هو تقنية ناضجة وتتطلع شركة MAN Energy Solutions لاستكشاف إمكانياتها العديدة في المستقبل. "
ماري كوكاكو. الصورة: شركة Methanex