ضغوط قناة بنما: هل الأسوأ قادم لا محالة؟

حقوق الطبع والنشر محفوظة لإيمانويل/أدوبي ستوك

الخبر الذي استحوذ على اهتمام العالم بسيط للغاية: أفادت التقارير أن مالك سفينة دفع أكثر من 5 ملايين دولار مقابل حق عبور واحد في قناة بنما. لكن هذا قد لا يكون سوى بداية لارتفاع تاريخي في تكاليف الشحن.

كانت السفينة ناقلة غاز البترول المسال (LPG) تابعة لشركة إس كيه غاز الكورية الجنوبية. ولم تكن الرسوم هي رسوم عبور القناة نفسها، بل كانت علاوة مزاد تُدفع لتأمين المرور عبر أحد أهم الممرات المائية في العالم.

تجاوزت هذه الصفقة العروض التي تم الإبلاغ عنها سابقاً والتي بلغت حوالي 4 ملايين دولار، وتُعد أحدث رمز لمدى تشوه أسواق الشحن بسبب الاضطرابات الجيوسياسية.

لكن القصة الأهم قد تكون ما سيحدث لاحقاً، لأن شحن الطاقة ليس سوى جزء من المعادلة.

سحق الحاوية

من المرجح أن يأتي الاختبار التالي للخدمات اللوجستية العالمية من شحن الحاويات. ففي كل عام، تخلق دورة مبيعات التجزئة في نصف الكرة الشمالي طفرة في الطلب على الشحن، حيث يقوم تجار التجزئة بنقل البضائع قبل الجمعة السوداء وعيد الميلاد.

تُعد الفترة من أغسطس إلى أكتوبر تقليدياً الفترة الأكثر ازدحاماً لشحن الحاويات، حيث يتسابق المستوردون لتأمين المخزون قبل موسم العطلات.

تشير البيانات الصادرة عن LSEG إلى أن متوسط أحجام الحاويات المحملة بالكامل في لونغ بيتش، كاليفورنيا - أحد أكبر موانئ الحاويات في الولايات المتحدة - يميل إلى أن يكون أكبر بنحو 15٪ خلال الفترة من أغسطس إلى أكتوبر مقارنة بالمتوسط الشهري.

يتوقع محللو الشحن وشركات الخدمات اللوجستية أن تتبع تدفقات الشحن هذا العام اتجاهاً مماثلاً، على الرغم من استيراد بعض الشحنات في وقت سابق من هذا العام بسبب عدم اليقين بشأن الرسوم الجمركية والمخاطر الجيوسياسية. في الظروف العادية، يستطيع نظام الشحن استيعاب هذا التدفق الكبير. لكن هذا العام مختلف.

ممر باهظ الثمن

يعود الارتفاع الأخير في أسعار مزادات قناة بنما إلى حد كبير إلى الاضطرابات التي حدثت حول مضيق هرمز، والتي أدت إلى تغيير أنماط تجارة الطاقة ودفع المزيد من ناقلات النفط وناقلات غاز البترول المسال وغيرها من السفن نحو طرق بديلة.

أفادت هيئة قناة بنما بارتفاع حركة المرور، وزيادة الطلب على الحجوزات، وزيادة استخدام نظام مزادات العبور الخاص بها، حيث يسعى مالكو السفن إلى تجنب المخاطر في أماكن أخرى.

وبحسب شركة LSEG، بلغ متوسط حركة المرور عبر القناة ما يقرب من 44 سفينة يومياً من مارس إلى مايو.

ويقارن ذلك بحوالي 37 سفينة يومياً طوال عام 2025، ويشير إلى زيادة بنسبة 17% تقريباً في متوسط عمليات العبور عبر قناة بنما بعد وقت قصير من بدء الضربات الأمريكية والإسرائيلية ضد إيران في أواخر فبراير.

من المفهوم أن شحنات الطاقة أصبحت محركاً متزايد الأهمية للأحجام، حيث قام مستوردو النفط الخام والوقود المكرر والغازات المسالة بإعادة توجيه بعض الشحنات استجابةً لاضطرابات حركة ناقلات النفط من الشرق الأوسط.

وقد أدى ذلك بدوره إلى زيادات كبيرة في علاوات المزادات.

قبل أن تشتد الاضطرابات في الشرق الأوسط، كانت عروض المزادات تجذب عادةً ما بين 135 ألف دولار و140 ألف دولار، وفقًا لبيانات هيئة قناة بنما.

وبحسب التقارير، بحلول شهري أبريل ومايو، ارتفعت أقساط التأمين المتوسطة إلى ما بين 385 ألف دولار و425 ألف دولار.

دفعت بعض السفن أكثر من مليون دولار، وتجاوزت قيمة عدد قليل من الصفقات 3 ملايين دولار. ثم جاءت عروض بقيمة 4 ملايين دولار. والآن، تجاوز السعر القياسي 5 ملايين دولار.

سعة مضغوطة

قناة بنما تعمل بالفعل تحت ضغط من قوتين غير مرتبطتين.

أولها ارتفاع الطلب الناتج عن إعادة توجيه الشحنات بسبب الاضطرابات في الشرق الأوسط. وثانيها احتمال انخفاض سعة النقل بسبب نقص المياه المرتبط بظاهرة النينيو.

أعلنت هيئة القناة عن خطط لخفض عدد السفن العابرة يومياً إلى ما بين 32 و 34 سفينة في اليوم اعتباراً من شهر سبتمبر.

وهذا يعني ضغطاً من كلا الجانبين حيث يرتفع الطلب في الوقت الذي ينخفض فيه العرض.

وبدأت علامات الضغط تظهر بوضوح داخل شبكة الحاويات الأوسع، حيث ارتفعت تكلفة شحن حاوية من الشرق الأقصى إلى الولايات المتحدة بنحو أربعة أضعاف مقارنة بالعام الماضي، وفقًا لمؤشر زينيتا للشحن وشركة جورتو للشحن.

تُظهر بيانات زينيتا أن الأسعار الحالية لحاوية مكافئة بطول 40 قدمًا من الصين إلى الساحل الغربي للولايات المتحدة تبلغ حوالي 7848 دولارًا، بينما تبلغ تكلفة الخدمة إلى سواحل الخليج والشرق الأمريكي حوالي 10000 دولار لكل حاوية، وفقًا لجورتو.

من المرجح تحقيق المزيد من المكاسب، إذ تعتمد العديد من خدمات الشحن بين آسيا والساحل الشرقي للولايات المتحدة على قناة بنما. ومع ازدياد أحجام الشحن خلال موسم العطلات، قد تجد شركات نقل الحاويات نفسها في منافسة مباشرة مع مصدري الطاقة على سعة القناة المحدودة.

سيكون الفائزون في هذه المنافسة هم أولئك المستعدون لدفع أعلى الأقساط. أما البقية فقد يواجهون فترات انتظار أطول، أو تكاليف تشغيل أعلى، أو تعديلات إضافية على المسارات.

وهناك أيضاً آلية سوقية أوسع نطاقاً تعمل في هذا الصدد.

لا تقتصر اضطرابات الشحن على تغيير وجهة إبحار السفن فحسب، بل إنها تغير أيضاً مدى كفاءة استخدام الأساطيل.

عندما تنتظر السفن لفترة أطول لعبور القناة، أو تسلك طرقًا أطول، أو يتم إعادة نشرها إلى مهن مختلفة، فإنها تقضي أيامًا أكثر في إكمال كل رحلة.

يؤدي ذلك إلى تقليل العرض الفعلي للسفن المتاحة للسوق، ويعني أن كل قناة شحن يمكن أن تشعر بتأثير الاضطرابات المستمرة في حركة السفن في الشرق الأوسط، حتى لو كانت على بعد آلاف الأميال.

تقع قناة بنما على بعد أكثر من 8000 ميل من الخليج، ومع ذلك فهي تُعد بشكل متزايد واحدة من أوضح المؤشرات على كيفية تأثير الاضطرابات في الشرق الأوسط على الاقتصاد العالمي.

تاريخياً، كان المحللون ينظرون إلى نقاط الاختناق الرئيسية في العالم بشكل منفصل: مضيق هرمز، وباب المندب، وقناة السويس، وقناة بنما.

يشير سوق الشحن الحالي إلى ضرورة النظر إليها كأجزاء من نظام واحد مترابط. فالمشاكل في أحد الممرات المائية تُحوّل حركة المرور إلى ممر آخر، بينما تُؤدي القيود في ممر ثانٍ إلى تفاقم التكاليف.

وتنتشر الآثار في نهاية المطاف عبر الشبكة بأكملها.

إشارات التوتر

ولهذا السبب فإن عملية العبور إلى بنما التي تبلغ تكلفتها 5 ملايين دولار ليست مجرد أمر مثير للفضول، بل هي بمثابة تحذير.

تم دفع العرض القياسي قبل انتهاء ذروة موسم الشحن في فترة أعياد الميلاد. إذا ازداد الطلب على الحاويات في الأسابيع المقبلة في ظل محدودية قدرة بنما واستمرار اضطرابات الشرق الأوسط في إعادة تشكيل حركة التجارة، فقد تتفاقم ضغوط الشحن الظاهرة اليوم.

قد لا تكون أكبر قصة شحن في الخريف هي أن إحدى ناقلات الغاز دفعت 5 ملايين دولار لعبور بنما.

ربما كان مشروع القانون بمثابة معاينة لما يحدث عندما يصطدم موسم التسوق في العطلات بشبكة بحرية متضررة بالفعل بسبب الحرب وإعادة التوجيه ونقص سعة النقل المتزايد.

(رويترز)